[기획] 운전자가 필요 없는 완전자율주행 시대 개막

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│2030년 전후 완전자율주행 서비스 등장

영화 속에서나 가능했던 완전자율주행(레벨4) 자동차는 이제 현실에서 만날 수 있을 것으로 전망된다. 2030년을 전후해 상용화된 완전자율주행 서비스가 등장할 것으로 보이기 때문이다. 이를 놓고 전 세계 각국이 경쟁하는 가운데, 관련 가이드라인 수립, 로드맵 마련, 제도 정비 등을 통해 자율주행 생태계를 지원하고자 노력하고 있다. 

미국은 세계 최초로 자율주행 가이드라인을 발표하고 미시간주에 4만 평 규모의 자율주행차 실증단지 ‘엠시티(M-City)’를 운영하며 글로벌 경쟁을 주도하고 있다. 유럽의 경우 유럽도로교통연구자문위원회(ERTRAC)에서 ‘자율주행 로드맵’을 제시했으며, 특히 독일은 2030년까지 완전자율주행 상용화를 목표로 로드맵을 수립했다. 일본은 2020년 레벨3 자율주행차 혼다 ‘레전드’의 시판을 승인했으며, 올해 ‘도로교통법’을 개정해 레벨4 자율주행차의 공공도로 주행을 허가했다. 중국은 2030년까지 자동차 판매량 중 레벨2 이상의 자율주행차 비중을 70% 이상으로 할 계획이며, 지난해 베이징, 상하이, 광저우 등 6개 지역을 ‘커넥티드카와 스마트도시 공동 발전을 위한 시범도시’로 지정했다.

또한 소프트웨어정책연구소, 한국과학기술정보연구원의 자료에 따르면 레벨3 이상의 자율주행차 시장 규모가 2025년 1,500억 달러에서 2035년 1조 1,000억 달러로 급성장할 것으로 전망된다. 이에 세계적 기업은 완성차, ICT 업계를 중심으로 모빌리티 스타트업에 대한 투자를 확대하고 있으며, 자율주행 택시·배송 등 사업 확장에도 노력을 기울이고 있다. 포드, 폭스바겐, 토요타 같은 완성차업체는 통신·부품업계와 모빌리티 동맹체계를 구축해 차량제작 위주의 단순한 사업구조에서 벗어나 서비스 분야의 투자를 단행하고 있다. 예를 들어 포드는 구글과 자율주행 기술개발을 협력하기 위한 공동연구센터를 설립했으며, 폭스바겐은 자율주행 스타트업 아르고AI에 투자하고 마이크로소프트와 클라우드 기반의 데이터 활용을 위한 협력을 강화해 2025년 로보택시 서비스 상용화를 추진하고 있다.

│우리나라, 2027년 세계 최고 수준의 완전자율주행 상용화에 도전

‘운전자가 필요 없는 완전자율주행 시대 개막’. 지난 9월 19일 국토교통부가 발표한 ‘모빌리티 혁신 로드맵’ 중에서 자율주행 관련 과제의 제목이다. 2027년 세계 최고 수준의 완전자율주행(레벨4)을 상용화해 자율주행 모빌리티를 국민 일상에서 구현함으로써 차량 내 휴식, 업무, 문화를 일상으로 만들고 교통사고 예방, 도로 혼잡 해소 등에 기여하는 것을 목표로 내걸었다.

 2021년 경기 시흥에서 운행된 자율주행 심야 셔틀. ⓒ 국토교통부

먼저 자율주행 서비스를 일상에 안착시키고자 노력한다. 올해 말 일본과 독일에 이어 세계 3번째로 부분자율주행차(레벨3)를 상용화하고, 완전자율주행차(레벨4)의 경우 2025년 버스·셔틀, 2027년 구역 운행 서비스를 각각 상용화함으로써 기존 대중교통 체계를 자율주행 기반으로 대전환한다. 이를 위해 2024년까지 현행 여객 운송제도를 자율주행에 부합하도록 재검토하고 여객 운송제도 개편방안을 마련한다. 또 자율주행을 활용해 교통약자 이동 지원, 긴급차량 우선 통행 같은 신규 서비스를 개발·확산하고자 민간에 대한 지원도 확대한다. 자율주행 모빌리티 서비스 사업은 1차(2020~2021년)로 경기 시흥에서 수요응답형 심야 셔틀을 운행했으며, 2차(2022~2023년)로 대구와 제주에서 운영하고 있다.

두 번째로 자율주행 규제를 혁신한다. 2027년 완전자율주행(레벨4)을 상용화하고자 2024년까지 레벨4 자율주행에 대한 제도를 마련한다. 레벨4 차량 시스템(결함 시 대응 등), 주행 안전성(충돌 시 안전 확보 등) 등에 대한 자동차 안전 기준(제작 기준)을 만들고, 기준 마련 이전에도 별도의 성능 인정 제도를 운영한다. 운행·보험제도도 운전대를 직접 조작하는 운전자 중심으로 이뤄진 현행 제도의 한계를 보완해 레벨4 자율주행에 부합하도록 바꾼다. 즉 운전대 조작이 필요 없는 상황에 맞춰 운전자 개념을 재정립하고, 사고 책임을 운행자 제작사, 인프라 운영자 등 여러 주체에 명확히 하도록 하는 내용이 담긴다. 또 자율주행 기술과 서비스 실증이 원활하도록 국토부 직권 지정 제도를 도입해 2025년까지 자율주행차 시범운행지구를 전국 시도별 1개소 이상 지정하고, 자율주행기업이 수월하게 임시운행허가를 받도록 기존 운행실적 등 특정 요건을 갖춘 경우 다른 요건 심의를 대폭 완화하는 신속허가제를 도입한다.

셋째로 자율주행 친화적 인프라를 구축한다. 자율주행차 간, 자율주행차와 인프라 간 실시간 통신 인프라를 전국에 구축해 차량 센서의 한계를 극복하는 자율주행 체계를 지원한다. 2030년까지 전국 도로에 실시간 통신 인프라를 구축하되, 특히 도심부 같은 혼잡 지역은 지자체와 협업해 2027년까지 먼저 구축한다. 2030년까지 전국 주요 도로와 도심 지역을 대상으로 정밀 도로지도를 확대 구축하고 실시간 갱신체계도 마련한다. 내년 상반기에는 기존 고속도로를 대상으로 자율주행 전용차로를 지정·운영해 화물차 자율 군집주행처럼 다양한 자율주행 서비스를 실증할 수 있도록 모빌리티 혁신 고속도로를 최초로 선정한다.

│자율주행 위해 완성차, 플랫폼 기업은 물론 이동통신사, 스타트업도 가세

국내에서는 그동안 플랫폼 서비스를 중심으로 자율주행과 모빌리티 시장 규모가 확대되어 왔으며, 대기업 중심으로 글로벌 시장을 선점하기 위한 투자에도 착수해 왔다. 대표적인 완성차 기업인 현대차그룹은 모빌리티 시장을 선점하고자 2025년까지 국내에 63조 원 규모의 투자를, 미국에 13조 원 규모의 투자를 추진한다. 특히 올해 말 부분자율주행(레벨3) 상용차를 출시할 예정이고, 미국 앱티브사와의 합작법인 모셔널을 설립한 뒤 완전자율주행(레벨4) 기술을 개발하고 있다. 또 대표적인 플랫폼 기업인 카카오모빌리티는 자율주행 스타트업을 지원하고 있다.

아울러 자율주행 분야의 경쟁력을 확보하려면 완성차업계뿐만 아니라 이동통신사의 역할도 중요하다. 레벨3 이상의 자율주행 기술을 개발하기 위해서는 빠른 쌍방향 통신 기술이 중요한 만큼 이동통신 3사의 지원이 필요하기 때문이다. 실제로 SK텔레콤은 서울 상암지역 자율주행차 시범운행지구 확대에 따라 ‘차세대 지능형 교통 시스템(C-ITS)’을 확대했고, KT는 안양 시내 전역을 대상으로 시내버스 자율주행 사업을 테스트하고 있으며, LG유플러스는 빅데이터와 AI로 자율주행차 이상 여부를 진단하는 기술을 개발하고 있다.

모빌리티 혁신 로드맵에 따르면, 정부에서도 자율주행 선도국가로 도약하기 위한 산업 생태계를 조성하고자 하며, 자율주행기술 전문기업 육성에도 적극 나선다. 먼저 자율주행 스타트업의 창업·연구 활동을 지원한다. 차량 보관 시설과 연구 설비를 자체 보유하기 어려운 기업을 돕고자 지난 9월 혁신성장지원센터를 준공해 입주를 지원하는 한편, 자율주행 관련 지역 기업과 대학의 연구 수요에 대응하기 위한 중소규모 테스트베드를 오는 12월 충북대에 구축해 개방할 계획이다. 또한 스타트업 및 강소기업을 성장시키기 위한 산업 생태계와 투자 사다리를 구축한다. 즉 320개 기관이 참여하는 자율협력주행 산업발전협의회를 통해 대기업, 벤처캐피털 같은 투자사와 강소기업 매칭, 엔젤투자 유치 등을 지원한다.

글_이충환 동아에스앤씨 편집위원